Москва и Париж: «большие» и маленькие

Почему города нужно и нельзя сравнивать

Очень много денег, очень много проблем и очень много планов, которые призваны решить эти проблемы, — Москва и Париж во многом похожи. Например, в том, как исправляют свои наследственные трудности при помощи транспорта: скоростных электричек, длинных веток метро и круглосуточных автобусов. Может показаться даже, что проекты развития обоих мегаполисов почти одинаковые, но это не так. Почему — разбиралась «МП».

Осенью 2015 года произошло рядовое для городского транспорта Москвы событие — 7 ноября начал ходить № 503 маршрут, который связал «Теплый стан» и Каменку. Станцию «оранжевей ветки» метро и деревню в Троицком административном округе столицы. С этого дня менее чем за 40 рублей можно проехать 70 километров и оказаться на границе с Калужской областью, пройти два километра — и уже другой регион. В автобусе действует вай-фай, есть розетки для гаджетов, работает обогрев в холодное время года и кондиционер летом. Оплачивать почти междугородний рейс теперь можно картой «тройка». Новый маршрут появился в рамках проекта «Большая Москва».

У него есть аналоги за границей — примерно то же самое путешествие можно проделать в «Большом Париже», некоторые виды транспорта там возят пассажиров на подобные расстояния. По данным исследования консалтинговой компании McKinsey (июль 2018 года), Париж чуть опережает Москву по уровню финансовой доступности транспорта — при средней зарплате там перемещаться дешевле. Однако у пассажиров французской столицы возникают логистические трудности: например, чтобы пересесть с одной ветки парижского аналога МЦД на другую, надо купить разные билеты, так как разные линии обслуживают разные транспортные компании.

С подобных, неочевидный и малозаметных, нюансов и начинаются различия, говорят специалисты.

Идеология

В 2008 году состоялся архитектурный конкурс на проект «Большого Парижа», а в 2012 прошел конкурс «Большой Москвы». Оба города открыто признали ту ситуацию, о которой говорило большинство их жителей: моноцентризм и перегруженность в действующих границах — основные точки развития городов были сосредоточены в небольших исторических центрах, а на дорогах образовывались как минимум два раза в день пробки, которые мешали нормально работать и сильно сказывались на экологии. Тогда еще «маленький» Париж пошел по пути максимального логистического объединения с целым регионом Иль-де-Франс (примерно то же самое, если бы Москва объединилась с областью). А к «небольшой» российской столице была прирезана «юбка» вплоть до границ Калужской области (можно стоять одной ногой в здесь, а другой там). Эти приготовительные шаги были призваны разрушить кольцевые системы городов и создать новые точки притяжения — сделать так, чтобы почти все население не стремилось в центр по утрам, а горожане могли удобно, быстро и комфортно добираться на работу в разных частях города. Без пробок на дорогах, очередей на автобус, толкучек и давок. Но у Парижа давно существовала еще другая проблема: национальные гетто.

Железная дорога

Дешевое жилье в пригородах Парижа привело к неприятным последствиям: в них начали складываться моноэтничные поселения мигрантов, настолько неблагополучные и замкнутые, что криминал становился модой, если не социальной самоидентификацией их населения. Чтобы дать возможность людям из гетто работать в столице и не отрезать их от города окончательно, была построена RER — система скоростного рельсового транспорта, что-то среднее между нашими метро и электричкой.

RER прорезает город насквозь и связывает пригороды несколькими хордами. То есть, сев, например, на поезд возле собора Нотр-Дам, можно быстро доехать до аэропорта «Шарль де Голь», и так же обратно.

Но то, что в Париже было построено в прошлом веке, в Москве реализуется только сейчас, рассказывает вице-президент Московского союза архитекторов Илья Заливухин. Речь идет об МЦК и МЦД. Впрочем, по словам директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина, идеи МЦК и МЦД обсуждались в Москве еще при принятии Генплана 1971 года, однако почему-то сбылись только сейчас.

— В новом проекте [«Большой Париж]» обновляет свою, уже существующую, систему RER. И можно сказать, что он занимается сейчас «вишенкой на торте». А мы только строим основной каркас, — объясняет Залувухин. — МЦД, как и RER, очень важная система для города. Ведь сегодня, кроме авто, например, из Балашихи или Мытищ нельзя приехать в город по хордовым направлениям — пока пригородный транспорт довозит людей только до центра. И если будут грамотно работать МЦД, то люди, которые живут в пригороде, будут оставлять свою машину, к примеру, в Нахабино, а не внутри МКАД.

В Париже RER может доставить человека, скажем, из Версаля в Клиши. У нас же первая линия свяжет Одинцово и Лобню. Как и в Париже, в Москве могут ввести тарифные зоны на МЦД — как говорил на ПМЭФ-2019 заммэра столицы Максим Ликсутов, стоимость поездки интегрируют в действующую сетку города и области «в рамках отдельных тарифных зон». То есть получается, что чем дальше станция находится от центра, тем билет будет стоить дороже. Однако, в отличие от французского примера, на все виды транспорта у нас будет одна «тройка». В час пик поезда будут ходить раз в 5-6 минут, как метро ночью или в выходные. Таким образом, Москва впервые свяжет скоростным транспортом пригороды, а пригородный скоростной транспорт будет связан с МЦК, подземкой и электричками 42 пересадками.

Метро 1

— Полезная идея для агломерации — это объединение столицы в единую транспортную систему с пригородами, что сейчас и делается городом, — говорит архитектор Илья Заливухин.

Система будет представлять единый транспортный узел с многочисленными пересадками, главным каркасом которого, вероятно, останется метро.

«Большой Париж» в настоящее время занят созданием своего мегапроекта Grand Paris Express (GPE): там построят четыре новых линии с расширением веток «11» и «14», а два кольца обведут исторический город восьмеркой по предместьям.

Французский проект по характеристиками похож по масштабам на Большую кольцевую линию. Но Илья Заливухин объясняет, что это не так.

— План развития парижского экспресса сопоставим с планами развития московского метро. Но у нас новые линии решают абсолютно насущную задачу — обеспечения транспортом населения [внутри столицы]. При этом в Париже другая задача — провести скоростной транспорт в пригороды, — говорит он.

Метро 2

У французов есть ноу-хау: они планируют, что экспресс «восьмерка» будет работать круглосуточно, так как там будут ходить автоматические поезда без машинистов. В «Большой» же Москве планов круглосуточного метро нет. Но директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин объясняет, что оно городу и не нужно.

— При характерной для Москвы частоте перевозок метро такая система городу просто не нужна, — уверен Блинкин. — Пиковые перевозки, к примеру, на «оранжевой» ветке составляют примерно 65 тыс. чел/час в одном направлении. Это очень много, это цифра из мировых рекордов. Поэтому нашему метро нужны технологические окна — элементарно для того, чтобы привести в порядок метрополитен к следующему дню.

По словам завлабораторией инфраструктурных и пространственных исследований ИОРИ РАНХиГС Юрия Пономарева, ночное метро в Москве уже сейчас заменяют круглосуточные автобусы, которые едут через центр до окраин в разных частях города. По данным ГУП «Мосгортранс», в городе действуют 13 ночных маршрутов. Два автобуса ночью ходят до аэропортов.

— Эти автобусы подвозят людей до отдаленных периферийных районов, — говорит специалист. — В крайнем случае, до остановок этих автобусов можно добраться на такси.

Автобусы

О том, что столица России заметно опережают французскую в транспортных проектах, говорил 28 марта на семинаре в РАНХиГС президент метрополии «Большого Парижа» Патрик Олье. Особенно это касается метро: БКЛ и станции, проникающие в ТиНАО, открываются в таком оргомном количестве, что далеко не все москвичи успевают на них побывать.

Аналогичным образом развивается и автобусная сеть, именно на нее сделала большую ставка «Большая Москва». Но Париж отстает здесь по другой причине — французской столице гиперразвитая автобусная сеть не нужна — ее заменяет сабвей.

— «Наземный» Париж держится на рельсах, — объясняет Михаил Блинкин. — Весь транспорт, который на земле, является вспомогательным. Частота станций парижского метро такова, что оно может работать как одномодальный транспорт, то есть без поддержки наземного.

По его словам, между некоторыми станциями французской подземки бывают перегоны всего по 400 метров. В Москве же, чтобы добраться от одной станции до другой, часто надо пользоваться автобусами — даже расстояние от «Маяковской» до «Тверской» (830 метров) можно считать неблизком для парижской подземки.

Транспорт и жилье

Французские власти особо подчеркивают, что проект «Большого Парижа» должен «вскрыть» национальные гетто. Схема примерно такова: в неблагополучном районе строится метро, у него улучшается транспортная доступность, из-за этого появляются ЖК хорошего класса, повышаются цены на жилье, а обстановка в пригороде со временем демаргинализируется.

— В Москве, конечно, также присутствуют места с признаками формирования гетто, — замечает управляющий партнер «Метриум» и участник партнерской сети CBRE Мария Литинецкая. — Если речь идет о приезжих из стран ближнего зарубежья, то такие клиенты часто выбирают юго-восточные районы Москвы и Подмосковья — Люберцы, Котельники, Выхино. Иными словами, все те локации, где жилье дешевле, чем в среднем по рынку.

К этому же ореолу она прибавляет места, из которых можно быстро добраться до рынка «Садовод». Разбавить национальный состав в них помогает строительство современного жилья, причем застройщики, как правило, действительно выбирают локации рядом с метро.

— Приведем в качестве примера столичный район Некрасовка, где ведется реализация одноименного проекта, в пешей доступности от которого в июне 2019 года открылась станция подземки, — рассказывает Мария. — По итогам 2018 года, средняя стоимость кв.м составляла в проекте 102,5 тыс. рублей; в I квартале 2019 года — 108,2 тыс. рублей; во II квартале 2019 года — - 114,5 тыс. рублей. Таким образом, в полугодовой динамике цена «квадрата» увеличилась на 12%, за квартал — на 6%. Из-за общего роста цен на жилье его доступность становится ниже для приезжих, что повышает привлекательность локации для остальных потенциальных покупателей.

Впрочем, Литинецкая отмечает, что для Москвы проблема «геттотизации» не стоит остро. Поэтому опыт «Большого Парижа» по демаргинализации для нашей столицы не актуален.

Машины и велосипеды

Несмотря на разницу реалий, Москва все-таки присматривается к Парижу и осуществляет его опыт здесь, причем крайне успешно. Так, Бертран Лемуан, долгое время занимавшиеся проектом французской столицы, в 2013 году в интервью «Новой газете» рассказывал, что идею велопроката Париж позаимствовал у Лиона, а Москва, в свою очередь, взяла ее у Парижа. Так, парижане и москвичи берут транспорт по аналогичному алгоритму, более того, в Москве даже сохранен принцип французского «бесплатного получаса».

Важный принцип, который ранее озвучивали авторы «Большого Парижа», — сделать личный транспорт максимально неудобным и дорогим, а общественный — максимально недорогим и комфортным.

По словам Юрия Пономарева из РАНХиГС, все московские шаги последних лет — введение платных парковок, появление «выделенок», сокращение автополос по выходным и праздникам — это не борьба с автовладельцами, а повышение транспортной доступности города.

Идея о приоритете общественного транспорта абсолютно консенсусная между европейскими странами, отмечает Михаил Блинкин, и даже в Париже не идет речи о каком-то унижении водителей:

— У человека должен быть простой выбор: платить за личный транспорт, если ты хочешь на нем ездить, или перемешаться дешевле, но на общественном. При этом тот же автобус должен быть обязательно комфортным.

Сам факт владения и пользования авто становится при внедрении такой концепции более дорогим, говорит он:

— Город дает тебе альтернативы — есть качественные автобусы, которые ходят по «выделенкам», в которых удобно, и ты задумываешься: а может, личный транспорт мне и не нужен?

В 2017 году Le Monde писала, что около 60% парижан не имеют собственного автомобиля, а стимулировать отказ от машин должен тот же самый GPE. В Москве такого не происходит. В апреле эксперты ЦОДД посчитали, что с 2010 по 2018 год число личных машин в столице выросло с 5,7 до 7,7 млн. Блинкин говорит, что нужны дополнительные законодательные шаги, как в Париже.

— Пока мы решили только проблему с парковками. А например, ночное хранение авто у нас неотрегулировано. То есть получается, что ночью люди оставляют в городе свои машины бесплатно. В Париже такого нет. [Там], если ты хочешь [не платить за ночную парковку] — можешь купить себе парко-место где-нибудь в Австрии, но это уже из разряда шика.

При этом в пользу отказа от личного транспорта в Москве говорит недавнее исследование компаний «Ситимобил» и ResearchMe — по их данным, уже 72% городских автомобилистов пользуются услугами такси.

А исследование компании McKinsey говорит о том, что Москва уже сейчас является лидером среди 10 крупнейших мегаполисов мира по эффективности городского транспорта. То есть горожанам нравится его скорость и предсказуемость. В отличие от авто.